由于國內(nèi)外存在廣泛需求，低速電動車產(chǎn)量居高不下。但在國內(nèi)，由于四輪低速電動車強制性國標缺失，導(dǎo)致整個行業(yè)陷入正規(guī)企業(yè)“不敢碰”、不正規(guī)企業(yè)“沒人管”的怪圈。為規(guī)范行業(yè)發(fā)展，低速電動車國標出臺宜早不宜晚，同時，加強部門聯(lián)動打擊制售偽劣低速電動車，實施分類管理，滿足群眾合理出行需求。

海內(nèi)外需求長期存在，限行禁售效果有限

半月談記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，城鄉(xiāng)中低收入中老年群體是低速電動車的“基本盤”。這部分人對價格敏感，購置低速電動車主要用于接送孩子、購物等短途交通需求，對里程、速度要求不高，與乘用車消費群體有明顯區(qū)別。

河南東威電動車科技有限公司營銷副總彭偉介紹，低速電動車銷售分淡旺兩季，北方用戶因為其秋冬季能夠遮風擋雨，因而1到9月為淡季，9月到12月為旺季?！捌髽I(yè)產(chǎn)品主要銷往安徽、山東、河北、河南等地的三四線城市，客戶人群以中老年人居多。”彭偉說。

海外需求也不容忽視。山東騏風新能源汽車有限公司總經(jīng)理張華軍表示，公司在轉(zhuǎn)型乘用車生產(chǎn)后，保留了部分低速電動車產(chǎn)能用于出口?！皻W洲國家對低速四輪電動車是按照四輪摩托車來管理，有合法身份，去年公司出口訂單約2萬輛，總價在10億元左右。”張華軍說。

近年來，部分城市對于低速電動車均出臺了嚴格的限行措施。如北京、天津等城市規(guī)定在城市中心區(qū)范圍內(nèi)禁行低速電動車，對于已售非標電動車設(shè)置過渡期，允許使用到2023年12月31日，之后嚴禁上路。但半月談記者采訪發(fā)現(xiàn)，這些措施并未明顯影響購買者的熱情。一位行業(yè)人士介紹，因為北京實施汽車牌照搖號，很多老年人退而求其次購買低速電動車，所以這些年三輪低速電動車的銷量是增加的。

在北京市西城區(qū)和海淀區(qū)，半月談記者隨機采訪了多位低速電動車使用者，他們多表示自己不擔心過渡期后無法繼續(xù)使用。一名受訪者稱，自己開了10多年低速電動車，“這么多年警察一次也沒攔過我”。另一名受訪者則表示：“車輛能用一天是一天，說不定過兩年政策又改變了呢？”

為控制低速電動車保有量，部分城市從銷售端入手，規(guī)定門店禁止銷售低速電動車。但很多老年消費者都是通過自己的“朋友圈”聯(lián)系店家直接購買，還有電商通過“定點送貨”的方式繞開市場監(jiān)管。頭部平臺一家旗艦店商家客服告訴記者，網(wǎng)上下單后可以與運貨司機約定在北京五環(huán)外的地點交貨。

圖片來源 ：視覺中國

四輪車國標難出臺，各方訴求不一

2016年10月，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》國家標準正式立項。2019年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《四輪低速電動汽車技術(shù)條件》強制性國標制定計劃，完成年限為2021年，但目前尚未出臺。2021年6月，工業(yè)和信息化部公布推薦性國標《純電動乘用車技術(shù)條件（征求意見稿）》，其中四輪低速電動車被定義為“微型低速純電動乘用車”，是一種“座位數(shù)在4座及以下、最高車速小于70km/h的純電動乘用車”。全國標準信息公共服務(wù)平臺顯示，目前該《技術(shù)條件》還處于批準階段。

四輪低速電動車強制性國標一再推遲出臺，背后是主管部門、汽車行業(yè)和低速電動車企業(yè)各方博弈，意見難以統(tǒng)一。多位低速電動車企業(yè)負責人表示，將四輪低速電動車定義為純電動乘用車，確實可以方便政府按現(xiàn)行乘用車模式管理，但對大部分企業(yè)來說，技術(shù)門檻過高而產(chǎn)品定位尷尬：一方面品質(zhì)難以和乘用車企業(yè)競爭，另一方面也會喪失代步需求的用戶群體，市場不會買賬。

河北珠峰大江三輪摩托車有限公司董事長王鐵舵表示，預(yù)計四輪低速電動車標準出臺后，會要求駕駛者持證、上保險，使用成本增加后，大批老年群體消費者會放棄購買四輪低速電動車，轉(zhuǎn)而購買三輪低速電動車。

2022年5月6日，在河南省駐馬店市汝南縣立馬新能源產(chǎn)業(yè)園內(nèi)， 工人正在生產(chǎn)線上組裝國標低速電動車（圖片來源 ：視覺中國）

強制國標不宜再拖，探索差異化管理

我國老齡化程度日益加深，老年群體代步出行需求會持續(xù)增加。應(yīng)加快低速電動車標準制定，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，同時避免“一刀切”，根據(jù)各地實際情況，實施分類管理。

首先，加快出臺低速電動車的強制國標，倒逼企業(yè)提質(zhì)升級。河南省工信廳相關(guān)負責人建議，應(yīng)盡快出臺相關(guān)技術(shù)標準，給廣大消費者和生產(chǎn)企業(yè)一個合理的預(yù)期。

其次，市場監(jiān)管、公安等多部門可以聯(lián)合行動，規(guī)范企業(yè)生產(chǎn)，打擊不合規(guī)的小作坊，防止“劣幣驅(qū)逐良幣”。張華軍提出，為防止“一陣風”治理，建議多部門聯(lián)合行動，對于發(fā)現(xiàn)制售偽劣低速電動車的企業(yè)要堅決打擊，依法取締，同時加強線下、網(wǎng)上銷售渠道監(jiān)管。

最后，結(jié)合地方實際，分地區(qū)、分類型施策，防止“一刀切”。受訪企業(yè)負責人表示，低速電動車在城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村的影響不同。在管理上應(yīng)采取“差異化”政策，如在大城市中心區(qū)可以嚴格管理，而在鄉(xiāng)村地區(qū)放寬使用。江蘇歐皇電動科技有限公司總經(jīng)理劉勁松表示，一些地方探索出的“一車一碼”政策、給駕駛?cè)税才虐踩嘤?xùn)等舉措，既方便了群眾，又起到了管理作用，這類做法值得推廣。

半月談記者：王志 王民 翟濯 黃江林 /編輯：尤立

原標題：《低速電動車產(chǎn)業(yè)觀察（下篇）

國標難產(chǎn)，“一刀切”治理奏效難》