我國第一批投入市場的新能源汽車動力電池將很快迎來集中報(bào)廢期。市場研究機(jī)構(gòu)發(fā)布數(shù)據(jù)稱，2016年我國動力電池的報(bào)廢量約1.2萬噸，到2020年這一數(shù)字預(yù)計(jì)將激增至約24.8萬噸。廢舊動力電池集中“退役”給回收產(chǎn)業(yè)帶來了機(jī)遇窗口。

然而，要兌現(xiàn)這筆“收益”并非易事，不成熟的技術(shù)、不規(guī)范的處理、不到位的監(jiān)管，都有可能侵蝕發(fā)展紅利，建立一個(gè)成熟、高效的回收利用體系勢在必行。

“報(bào)廢潮”帶來動力電池回收產(chǎn)業(yè)機(jī)遇期

深圳市交通運(yùn)輸委員會發(fā)布消息稱，除保留部分非純電動車作為應(yīng)急運(yùn)力外，全市專營公交車輛已全部實(shí)現(xiàn)純電動化。到2020年，深圳還將實(shí)現(xiàn)出租車100%電動化。

這是我國邁向新能源汽車產(chǎn)銷大國的一個(gè)縮影。自2014年以來，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢。截至2017年底，全國新能源汽車保有量達(dá)153萬輛。

然而，另一個(gè)值得關(guān)注的事實(shí)是，車載動力電池將在未來幾年迎來集中報(bào)廢期。“我們分析認(rèn)為，2018年之后，國內(nèi)退役動力電池的規(guī)模將會快速上升。”工信部國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心助理研究員白旻說。

廢舊動力電池回收利用具有重要的意義：一方面能夠提高電池原材料循環(huán)利用的水平，另一方面可以規(guī)避廢舊動力電池給人和環(huán)境帶來的潛在危害。

一家新能源汽車制造企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴半月談記者，與過去含有重金屬、有毒有害的鉛酸電池不同，新能源汽車普遍使用的鋰電池對環(huán)境危害相對較小，電池中的銅、鈷、鋰等金屬具有較高經(jīng)濟(jì)價(jià)值。在市場機(jī)制調(diào)節(jié)下，廢舊的動力電池將會受到回收處理企業(yè)的青睞。“鋰電池渾身都是寶，不怕沒人處理。”

“經(jīng)濟(jì)賬”不能簡單算，當(dāng)心產(chǎn)業(yè)機(jī)遇變社會問題

——產(chǎn)業(yè)化技術(shù)不成熟擠壓盈利空間。中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師張長令認(rèn)為，目前，動力電池退役判斷標(biāo)準(zhǔn)及檢測技術(shù)、可梯級利用電池剩余價(jià)值評估技術(shù)、單體電池自動化拆解和材料分選技術(shù)等關(guān)鍵性技術(shù)還不夠成熟，一些電池回收企業(yè)仍采用手工拆解或者傳統(tǒng)回收工藝。據(jù)測算，采用傳統(tǒng)工藝的動力電池回收企業(yè)，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池不僅無法盈利，反而可能虧損。

——鋰電池處理不當(dāng)存在燃爆和污染的風(fēng)險(xiǎn)。中國科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院助理研究員張哲鳴說，鋰電池相對環(huán)保，但并不意味著在處理過程中就不會對人體和環(huán)境帶來危害。當(dāng)電池耗損到一定程度或者在運(yùn)輸中發(fā)生碰撞之后，都有可能發(fā)生短路，容易導(dǎo)致電池燃爆。

——部分電池流向缺乏監(jiān)管，易導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。來自工信部的信息顯示，中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設(shè)了57個(gè)退役電池梯次利用試驗(yàn)站點(diǎn)，目前已擴(kuò)大到12省市，建設(shè)了3000多個(gè)試驗(yàn)站點(diǎn)，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用場景。但白旻提醒，一些廢舊動力電池也可能流向非正規(guī)的回收企業(yè)。這些企業(yè)通過簡單拆解，將部分電池再次出售給其他領(lǐng)域用戶，如低速電動車、電動玩具制造商等。

建立成熟高效的回收處理體系勢在必行

首先，加快制定更加詳盡細(xì)致的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。2017年12月1日，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》開始實(shí)施，另一項(xiàng)重要的標(biāo)準(zhǔn)《車用動力電池回收利用余能檢測》也于2018年2月1日起施行。然而，一些細(xì)節(jié)問題仍然困擾著相關(guān)企業(yè)，專家呼吁制定更加詳盡細(xì)致的標(biāo)準(zhǔn)。研究顯示，以廢舊電池的運(yùn)輸為例，如果按照危廢品標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸，不僅跨省運(yùn)輸將耗費(fèi)較長的審批時(shí)間，而且需要專門車輛運(yùn)輸，其成本將會成倍增加。

其次，專業(yè)回收企業(yè)聯(lián)盟牽頭，進(jìn)一步整合回收網(wǎng)絡(luò)。電池回收涉及消費(fèi)者、經(jīng)銷商、車企等多個(gè)環(huán)節(jié)，需要投入大量人力物力。如果不同的企業(yè)分別建立自己的回收體系，將造成重復(fù)建設(shè)，影響回收效率。張哲鳴、白旻等專家均建議，在生產(chǎn)者承擔(dān)延伸責(zé)任的前提下，主要依靠專業(yè)的廢舊電池回收處理企業(yè)，由受到廣泛認(rèn)可的協(xié)會、聯(lián)盟牽頭成立全國統(tǒng)一的回收網(wǎng)絡(luò)。

第三，建立電池編碼追溯制度，加強(qiáng)對違法違規(guī)行為的監(jiān)管。中國地質(zhì)大學(xué)(北京)人文經(jīng)管學(xué)院副教授葛建平建議，盡快制定動力電池編碼強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，建立動力電池?cái)?shù)據(jù)庫。工信、工商、環(huán)保等部門要形成監(jiān)管合力，對于違法違規(guī)回收處理動力電池的小作坊要堅(jiān)決懲處。（半月談記者 陳宇軒）

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